世界三大高铁制造商?
庞巴迪公司同时涉足了飞机和机车的制造，这样的产业结构促进了庞巴迪公司制造水平的快速提升，成为了世界上高铁制造技术最领先的企业之一，不过如今的庞巴迪已经不是前面三件企业的对手，还传出了要与法国阿尔斯通公司合并高铁业务提高竞争力的消息。
全球高铁制造业中，有四家厂商因其卓越的技术和产品在市场中占据重要地位。首先是中国中车股份有限公司（CRRC），作为全球最大铁路车辆制造商，CRRC涵盖了从重型机车到轨道交通控制系统的全方位业务，其在中国铁路市场的地位稳固，且在高铁产业中扮演着龙头角色。
国际知名的高铁动车组制造商有中国中车，日本都川崎和日立，法国TGV，德国西门子，加拿大庞巴迪、西班牙的CAF、塔尔高等公司。
日本将新干线的技术卖给了哪个国家
1、日本将“疾风”号新干线技术卖给了中国南车。具体来说：技术转让内容：2004年，川崎重工在中国铁道部的高铁项目招标中获胜后，向中国南车提供了“疾风”号新干线技术。这项技术涵盖了高速列车的设计、制造及维护等关键环节。
2、他表示，日本很乐意将其新干线技术转移给马来西亚和新加坡。他说：“我们的150多个专家在印度为连接孟买和古吉拉特邦第一大城市艾哈迈达巴德的500公里高铁系统提供技术转移服务。”据报道，有意竞标新加坡—吉隆坡高速铁路计划的竞争者必须在2018年年中提交竞标书，竞标成功者者将在年底获得通知。
3、过去日本曾将新干线技术输出卖给台湾，如今日本政府希望能够凭着这项基础设施技术抢下海外市场，包括美国、巴西和越南。不过，日本还得面对法国及德国等多家高铁建造商的激烈竞争。
4、高速铁路技术的开发成本过高，不是一般国家能够承受的。而中国除了高铁，还有地铁和城市交通系统都需要日本的技术。为了这个庞大的市场，川崎重工决定将技术转让给中国的相关机构。实际上，中国在引进和消化吸收这些技术的过程中，也进行了一系列自主研发和创新，以适应本国的具体需求。
5、印度的小算盘列车问题：原本约定采用日本E5系列车，印度找借口称该型号停产且价格高不用，要采用国产列车，双方拉扯几年后达成折中方案，2027年部分开通先用印度国产列车，2030年项目完工日本再交付E10系列车替换。
二桃杀三士,铁道部降服汉斯虎,中国高铁技术引进谈判始末
历时两年，中国铁道部凭借二桃杀三士的谈判策略，终于全部完成了时速250公里高铁动车完全核心技术的技术转让谈判。从此，中国获得了高铁核心技术，并在此基础上实现了新的技术创新，掌握了具有完全自主知识产权的高铁技术。这场谈判不仅奠定了中国高铁的未来，也为中国制造业的发展树立了典范。
月17日，中国采购与招标网发布招标公告，技术引进谈判正式开始。四家有能力提供所需技术的公司包括德国西门子、法国阿尔斯通、日本川崎重工和加拿大庞巴迪。庞巴迪虽然实力较弱，但态度最积极。西门子、阿尔斯通和川崎重工各有优劣。
中国的高铁技术是从日本的一个火车头上获得么
中国的高铁技术是通过引进、消化、再吸收的方式逐步发展起来的。从2004年开始，中国通过数次招标，与具有成熟高速列车技术的国家厂商合资，其中包括日本川崎重工、法国阿尔斯通和德国西门子，以获取先进技术。这些技术经过消化吸收和自主创新，使得中国能够国产化主要零部件并掌握自主知识产权。
德国和日本。10年来，中国高铁在引进、借鉴、吸收德国和日本等先发国家技术基础之上，通过自主创新，形成了以CRH380系列高速动车组为核心的完整的高速铁路移动装备体系，并在此基础上，专门面向中国铁路总公司需求，定制研发了复兴号系列动车组。
日、德、法等国技术。高速铁路是信息技术、自动控制技术和新材料、新工艺等多种技术门类、多种专业综合的高新技术集成，自上世纪六十年代在日本发端后，迅速在德、法等欧洲国家蔓延，技术日臻成熟。2004年，中国中车陆续开始引进日、德、法等国技术，联合生产时速200公里动车组。
中国高铁火车头的核心技术已基本实现自主化，但仍有少量高端零部件依赖进口。自主研发核心部分占主导：动力系统、车体框架和控制系统这些关键部件都是中国自主研发，比如「复兴号」动车组的国产化率超过95%。现在国内生产的牵引变流器、制动系统等核心部件，技术水平已经达到世界先进。
CRH380AL---日本---新干线E2-1000（车头作了改进）CRH380BL---德国---西门子 ICE3 高铁技术顾名思义高速铁路技术 是高速铁路技术的汉语的简说。根据UIC（国际铁道联盟）的定义，高速铁路是指营运速率达每小时200公里的铁路系统（也有250公里的说法）。
中国高铁技术是自主研发吗
1、在高铁的各个组成部分中，例如车身、电脑、路轨和电力传输，中国均实现了自主研发。虽然动力系统方面借鉴了德国技术，但车体桥接及其他关键部件则是自主创新的成果。例如，京沪高铁的CRH2-380型列车是在原有CHR2型基础上通过自主研发改进而成，修改了列车头型、震动缓冲、转向架和降噪系统等多个方面。
2、综上所述，中国高铁技术是部分自主研发，并借鉴了国际先进技术，通过不断的改良和创新，形成了具有中国特色的高铁技术体系。
3、中国高铁技术是自主研发。准确来说，复兴号系列动车组是最能体现中国对于高速铁路的核心技术掌握，其装配都是由中国自主研发的大功率IGBT，相比和谐号，复兴号是实实在在的中国创造。整体设计以及车体、转向架、牵引、制动、网络等关键技术是我国自主研发的，具有完全自主的知识产权。
4、中国高铁火车头的核心技术已基本实现自主化，但仍有少量高端零部件依赖进口。自主研发核心部分占主导：动力系统、车体框架和控制系统这些关键部件都是中国自主研发，比如「复兴号」动车组的国产化率超过95%。现在国内生产的牵引变流器、制动系统等核心部件，技术水平已经达到世界先进。
5、中国的高铁技术起源于日本和德国的轮轨技术。然而，在此基础上，中国进行了大量的改革和创新，并取得了一系列重要专利。按照国际惯例，当技术改革和创新达到20%以上时，该项产品即可被认为是由原始国家自主研发的。因此，可以说中国的高铁技术是自主研发的。
一把摔碎茶杯震慑日本公司:高铁技术谈判有多艰难
1、谈判过程的激烈交锋与外企妥协日本技术大联合的博弈：日本川崎重工联合六家企业组成技术联盟，试图以集体谈判增加筹码。中方通过“摔茶杯”等强硬手段震慑，结合市场潜力说服外企：若退出谈判，将永久失去中国高铁市场。最终，日方被迫返回谈判桌，接受中方条件。
2、在紧张的41天谈判时间内，六家企业捉对厮杀，展开了艰难的谈判。其中，德国西门子态度一直强硬，漫天要价，并设置了多达50多项的技术转让障碍。然而，在中国铁道部官员的直接谈判下，西门子仍坚决不肯让步。最终，在投标截止日期前，只有德国西门子没能完成谈判，黯然出局。
3、月17日，中国采购与招标网发布招标公告，技术引进谈判正式开始。四家有能力提供所需技术的公司包括德国西门子、法国阿尔斯通、日本川崎重工和加拿大庞巴迪。庞巴迪虽然实力较弱，但态度最积极。西门子、阿尔斯通和川崎重工各有优劣。
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